Même en France, la suprématie du Diesel commence à vaciller. En cause, l'étude de l'OMS qui déclaré en juin 2012 les émissions des moteurs Diesel cancérigènes. En parallèle, les normes de dépollution de plus en plus sévères imposent des systèmes de dépollution de plus en plus coûteux. Exemple sur une Peugeot 208 : en entrée de gamme le Diesel réclame une rallonge financière de 2.600 € par rapport à l'essence de même puissance (68 ch) !
Malgré ce climat tumultueux, les motorisations Diesel représentent toujours la majorité des ventes en Europe. En toute logique, les constructeurs continuent dans cette voie, et à fortiori les spécialistes comme les groupes Volkswagen ou PSA. Ainsi, le constructeur annonce aujourd'hui les futurs systèmes de dépollution, qui permettront de réduire de manière significative les émissions d'oxydes d'azote (NOx). Cause de ce nouveau développement : l'arrivée de la norme de pollution Euro VI qui réduira les émissions maximales autorisées de NOx de 180 mg/km à 80 mg/km.
Cette norme entrera en vigueur en deux temps : dès le 1er septembre 2014 pour ce qui concerne l'homologation de nouveaux modèles et au 1er septembre 2015 pour tous les modèles vendus. PSA prend un peu d'avance en annonçant le montage des premiers dispositifs de dépollution des NOx dès 2013, avant une généralisation à toute la gamme en 2014. Ces modèles porteront l'appellation commerciale Blue HDi.
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| Image © PSA |
Classiquement, PSA a choisi un système de réduction catalytique sélective, dont le principe consiste à injecter une solution d'urée dans la ligne d'échappement. Celle-ci est par la suite transformée en ammoniaque, qui se combine avec les NOx à l'échappement pour former de l'eau et du diazote, inoffensif. PSA a choisi cette solution technique plutôt qu'un piège à NOx (adsorption sur du baryum puis élimination par fonctionnement du moteur en mélange riche), gourmand en énergie. Par ailleurs, le catalyseur sélectif PSA, équivalent à celui qu'on peut trouver chez Volkswagen ou Mercedes-Benz par exemple, présente une efficacité meilleure sur une plage de températures plus large. Dès 175° C, 70 % des NOx sont éliminés, proportion qui se stabilise à 90 % entre 250° C et 350° C. A contrario, un piège à NOx perd de son efficacité aux hautes températures (moins de 40 % d'élimination à partir de 350° C), cas qui correspond à un roulage sur autoroute.
Ce système impose, comme c'est déjà le cas sur les poids lourds, de faire le plein de solution d'urée à intervalles réguliers : tous les 20.000 km dans le cas du Blue HDi. Si le réservoir est vide, l'électronique empêche le moteur de démarrer, pour éviter la pollution.
Si le dispositif employé par PSA est connu, sa position sur la ligne d'échappement est plus originale. En effet, le catalyseur sélectif est situé en début de chaîne, juste avant le filtre à particules. Ceci lui permet de fonctionner à haute température pendant plus de 80 % du temps (contre 47 % s'il avait été situé en aval), et donc de manière plus efficace. En contrepartie, le filtre à particules situé en aval reçoit un flux plus froid. Grâce à un additif, les suies peuvent être brûlées à 500° C au lieu des 650° C en temps normal. Sans additif, le filtre à particule situé en aval ne pourrait se régénérer.
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| Image © PSA |
Avec ce système de dépollution, PSA croit encore en l'avenir du Diesel, qui gagne encore en consommation. En effet, le post traitement des NOx implique moins de contraintes à la source, lors de la combustion. Dès lors, l'efficacité de celle-ci peut être optimisée. Le constructeur affirme d'ailleurs que les tests de l'OMS ont été réalisés avec des moteurs d'ancienne génération, dépourvus de filtres à particules. Le débat n'est pas plus près de s'éteindre que la carrière des moteurs Diesel.
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